Le Blog de Lutèce

VIII. — LA NAVIGATION MARITIME.

Sur la mer, c’est trop souvent une demi-solitude.

Dès qu’on approche des rivages de l’Océan, inscriptions, tombes et sculptures se font plus rares. Alors qu’en Saintonge tant de bourgades intérieures montrent leurs thermes, leurs mosaïques ou leurs théâtres, nous cherchons vainement où sont les ports de la province. Le long de l’Océan gascon, ni à Port-d’Albret, ni à Capbreton, ni à Bayonne, et nulle part sur la côte basque, on ne perçoit un indice précurseur de la vie profonde qui ‘agita ces rivages dans les temps féodaux[124]. Certes, les ruines ne manquent pas sur les côtes d’Armorique : mais elles ressemblent à celles de l’intérieur, elles font songer moins souvent à des travailleurs de la mer qu’à des exploitations rurales, forestières ou industrielles, à de riches propriétaires de villas maritimes, épris de bains de mer, de parties de pêche, de beaux coups d’œil et de vastes horizons[125] : rien ne rappelle la puissance de la marine vénète ou des bâtisseurs de mégalithes, aucune inscription n’est consacrée aux divinités de l’Océan[126], et nous connaissons mieux les pêcheurs à la ligne de la Moselle que les mariniers de l’Armor. On dirait que César, après avoir détruit les vaisseaux des hommes du Morbihan, leur a interdit d’en construire de nouveaux et de s’approcher de la mer : c’est la punition que d’autres proconsuls avaient infligée aux Dalmates de l’Adriatique et aux Ligures de Provence. L’Empire a dû lever ces défenses : mais le mal était fait, et les peuples avaient pris d’autres habitudes.

Sur la Manche, la circulation est plus forte à mesure qu’on approche du Canal. Entre Boulogne et Douvres[127] elle atteint son maximum d’intensité. Ici c’est alors, comme sur terre entre Lyon et Langres ou entre Rome et Pouzzoles, ou sur la mer Intérieure entre Antioche et Alexandrie, c’est la pleine frénésie du mouvement mondial ; et l’on voit passer les services publics, les soldats, la poste, les empereurs, et toutes les marchandises et toutes les troupes d’hommes que les chefs et les armées de l’Empire entraînent à leur suite ; le commerce libre suit à son tour les mêmes sillages, pour profiter des avantages de mille sortes que l’État a aménagés sur son chemin favori. Il est même possible que les empereurs aient invité ou parfois obligé les voyageurs ou les transports à passer par Boulogne : il était assez dans leur pratique de concentrer le mouvement sur quelques points, pour le protéger ou le contrôler davantage[128].

Sur la Méditerranée occidentale, les temps ont bien changé depuis les luttes entre Carthage et Marseille. La paix romaine amena sur ses rives et sur ses eaux plus de silence que de travail. Arles et Narbonne centralisaient tout le trafic maritime, Fréjus fut un port de guerre, à l’existence d’ailleurs médiocre et courte. Quant à la colonie de Phocée, César lui a fait subir le même châtiment qu’aux cités d’Armorique, et la mer, sans lui être fermée, lui est devenue indifférente[129]. Si l’on veut mesurer exactement ce que Rome a donné et ce qu’elle a enlevé au monde ou à la Gaule, qu’on regarde, sur le golfe du Lion, Marseille inutile comme port, et c’était le plus merveilleux de l’Occident[130], et toute la vie maritime drainée vers les sites médiocres ou les bassins insuffisants d’Arles et de Narbonne[131].

Peu à peu, la Méditerranée oubliait les rapides élans et les glorieuses aventures des marines anciennes. D’Italie en Gaule et en Espagne, des voyageurs préfèrent maintenant les routes de terre ; il est rare que les empereurs prennent la mer pour venir au delà des Alpes : Claude l’a fait, mais il ne faisait rien comme les autres. La route de la Corniche et du Portus était devenue si commode qu’il fallait beaucoup de courage pour affronter le Mistral et le mal de mer. On laissait l’usage de la Méditerranée aux transports de marchandises, surtout à celles qui étaient destinées à Rome et pour lesquelles on n’exigeait aucune vitesse[132]. Car les habitudes de cabotage reprenaient, avec d’insupportables arrêts[133]. Certaines navigations se faisaient en une lenteur extraordinaire. Saint Paul, d’Asie à Rome, mit quatre mois au voyage, dont trois mois d’escale forcée dans l’île de Malte[134] : c’était le temps qu’il avait fallu jadis au Grec Pythéas pour se rendre de Marseille en Norvège[135].

Camille Jullian - Histoire de la Gaule, Tome V

[124] Port-d’Albret est aujourd’hui Vieux-Boucau.

ESSAI SUR LA CONDITION DES BARBARES ÉTABLIS DANS L'EMPIRE ROMAIN AU IVè SIÈCLE

Chapitre III - Les Fœderati.

Rois barbares fœderati.

Le roi Athanaric, qui avait été pendant longtemps l’ennemi irréconciliable de Rome, devint aussi l’allié de Théodose (rex fœderatus)[47]. Il reçut à Constantinople tous les honneurs dus à son rang. L’empereur vint à sa rencontre, le promena à travers les merveilles de la capitale et lui décerna, après sa mort, de magnifiques funérailles auxquelles il présida en personne[48]. La vue du site enchanteur, du port avec tous ses navires, des superbes remparts, arracha au Barbare un cri d’admiration ; la présence de tant de nations diverses réunies sous un même sceptre et les manœuvres exécutées sous ses yeux par les bataillons impériaux le fascinèrent au point de lui faire dire : Oui, l’empereur est un dieu sur terre et quiconque ose lever contre lui une main sacrilège mérite d’expier ce crime de tout son sang[49]. Mais ce n’était là que le prestige d’un homme, d’une ville, d’une civilisation brillante au dehors, malgré le mal profond et incurable dont elle était travaillée au dedans.

Les fils de Théodose n’eurent pas, comme leur père, le talent d’en imposer aux Barbares et de maintenir l’équilibre prêt à se rompre. Ils voulurent s’affranchir de certains subsides payés aux alliés et particulièrement aux Goths[50]. Cette prétention leur coûta cher. Les Goths, qui se sentaient les plus forts, consentaient bien à demeurer les auxiliaires de l’Empire, en attendant qu’ils en devinssent les maîtres, mais ils n’entendaient pas qu’on marchandât leurs services. Les provinces, livrées sans défense, au moment où ceux qui étaient chargés de les protéger se tournaient contre elles, subirent les conséquences du refus d’Honorius et du mécontentement des Barbares. Les Goths, sous la conduite d’Alaric, leur nouveau chef, traversèrent les deux Pannonies, l’Illyrie, pénétrèrent en Italie et arrivèrent jusqu’à trois milles de Ravenne où s’était enfermée la cour[51]. Les Goths, plus exigeants cette fois, posaient un ultimatum au gouvernement romain : ils demandaient un établissement en Italie qui leur permît de vivre avec les habitants sur un pied d’égalité parfaite, c’est-à-dire de jouir des mêmes droits civils et politiques et de n’être plus considérés comme des étrangers ; ils menaçaient, dans le cas où leur demande ne serait pas accueillie, de s’en remettre au sort des armes[52]. Honorius ne parvint à conjurer le péril qu’en faisant avec eux un traité dont les conditions méritent d’être examinées avec soin, parce qu’elles montrent le changement qui s’était opéré dans la situation respective des Romains et des Barbares. Il ne s’agissait plus, comme par le passé, d’une simple autorisation accordée à quelque tribu ou peuplade de la Germanie de résider dans telle ou telle partie d’une province généralement voisine de la frontière, où elle n’était jamais que campée et enrégimentée sous les ordres des généraux de l’Empire ; c’étaient des provinces entières qu’on abandonnait en toute propriété à un roi ou à une nation barbare par une délégation spéciale de l’empereur, qui transmettait ses droits, ne se réservant, à l’exception des villes[53], que la souveraineté nominale du pays. Les principautés danubiennes et l’Égypte offrent de nos jours* un exemple analogue ; elles ont leur administration à part, sont gouvernées par des princes qui exercent le pouvoir royal, mais ne sont point détachées pour cela de l’empire turc dont elles relèvent comme le vassal relève de son suzerain. Ce n’est pas du reste le seul point de ressemblance entre les Ottomans, héritiers par la conquête des Césars de Byzance, et les Romains du Bas-Empire.

La plupart des provinces ainsi cédées étaient déjà perdues pour Rome. Le seul moyen qu’elle eût de les faire rentrer même indirectement sous sa domination, tandis qu’elle se trouvait impuissante à les reconquérir elle-même, était de charger de ce soin les Barbares, alliés de l’Empire, en leur promettant la possession du pays, une sorte d’investiture romaine pour leurs chefs. Honorius faisait aux Goths une donation formelle des Gaules et de l’Espagne, de cette partie du moins qui avait été envahie par les Bourguignons, les Suèves, les Vandales et les Alains, mais il est évident qu’Alaric ne pouvait bénéficier des avantages du traité qu’autant qu’il parviendrait avec ses forces et ses ressources personnelles à chasser les envahisseurs pour prendre leur place[54]. Plus tard, le même traité fut renouvelé avec les successeurs d’Alaric, Ataulphe et Wallia, et ce fut l’origine du royaume des Wisigoths. Les chefs barbares, dans ces conditions, devenaient de véritables lieutenants des empereurs, et ne prenaient plus seulement le titre de fédérés, mais celui d’hospites (hôtes de l’Empire), qui exprimait mieux leur situation nouvelle[55]. Le principe de la politique romaine demeurait toujours le même ; les Barbares, dès les premiers temps, avaient été admis à servir comme auxiliaires dans les armées de l’Empire ; leur nombre, il est vrai, d’abord assez restreint, avait augmenté progressivement et, vers la fin du IVe siècle, on comptait presque autant de bataillons ou d’escadrons étrangers que de peuples connus des Romains[56]. Chaque peuple, chaque nation s’alliait avec Rome en vertu d’un traité particulier. A mesure que l’élément barbare tendit à devenir prépondérant et tellement nécessaire qu’il constitua la véritable force des armées romaines, il s’opéra une révolution inévitable : les conditions auxquelles ces différents peuples s’incorporaient à l’Empire changèrent avec les circonstances, leur autonomie fut stipulée d’une manière plus expresse et les nationalités barbares se substituèrent à l’antique nationalité romaine qui n’existait plus que de nom.

VII. — LA NAVIGATION FLUVIALE.

On allait moins vite sur les voies fluviales, mais la sécurité était plus grande, et les transports moins coûteux. Aussi, en dépit de la concurrence des grandes routes, elles demeuraient fort recherchées par les messagers du commerce ; et les empereurs eux-mêmes ne les dédaignaient point dans les circonstances solennelles : car, autant qu’un chemin de terre, une rivière large et majestueuse se prêtait au déploiement des cortèges triomphaux[98].

Comme sur les chaussées, c’était sur les rivières de l’Est que la vie était le plus active. Celles qui passaient par Lyon, la Saône et le Rhône, détenaient peut-être à elles seules la moitié du trafic fluvial de la Gaule entière[99]. La domination romaine ne leur avait rien fait perdre de leurs hôtes, de leurs passagers et de leurs habitudes. Lourds chalands chargés de marchandises[100] que de vigoureux haleurs remorquaient en chantant[101], vaisseaux à voiles que le vent secouait comme sur une mer[102], barques énormes que manœuvraient de fortes équipes de matelots[103], pirogues creusées dans des troncs d’arbres[104], convois de transports remplis de troupes[105], canots légers et rapides qui filaient à toute allure pour les estafettes[106] ou les amateurs de sports[107], bateaux[108] ou bacs[109] de passage où s’entassaient voyageurs, bêtes et véhicules, nageurs appuyés sur des outres qui traversaient à meilleur compte, trains de radeaux à lenteurs éternelles[110], navires de plaisance aux tentes de pourpre destinés aux voyageurs de distinction[111], un monde toujours étrange d’êtres et de choses se mouvait sur ces eaux : c’était, entre Arles et Chalon, le plus pittoresque et le plus bruyant des chemins fluviaux de l’Occident, et sans doute, dans le monde entier, n’y avait-il rien qui lui fût alors comparable, sauf le Nil au-dessous des cataractes. Encore n’était-ce point à son fleuve que l’Égypte devait sa capitale d’Alexandrie, tandis que la métropole de la Gaule romaine, Lyon, trônait au milieu même du chemin de ses rivières.

Des deux côtés de cette voie maîtresse, la vie gagnait les moindres affluents. À la différence d’aujourd’hui, la Durance, que ses riverains ne captaient pas encore, avait ses bateliers et ses passeurs. On naviguait ou on faisait flotter sur l’Isère, sur l’Ardèche et peut-être sur l’Ouvèze même, la rivière de Vaison. Genève possédait, sur le lac, sa flottille de bateaux et de radeaux[112].

Le mouvement devait être aussi très intense sur le Rhin, bordé de villes et de camps[113]. Mais je ne crois pas qu’il eût la variété pittoresque du trafic rhodanien : tout, sur cette voie frontière, se subordonnait aux règlements militaires, et les escadrilles de guerre qui stationnaient à Mayence[114], à Andernach[115], à Cologne[116] et à Nimègue[117], surveillaient et entravaient le va-et-vient d’une ville ou d’une rive à l’autre.

Mais sur la Moselle, de Coblentz à Metz, la vie civile reprenait ses droits, stimulée plutôt que gênée par l’approche des garnisons : le long de ses eaux claires, au pied des coteaux verdoyants qui se miraient en elles, s’affairaient sans relâche les gabares chargées de tonneaux, les barques de pêche, les canots de la jeunesse désœuvrée[118]. Il semblait que la nature aurait voulu, par delà les Faucilles, continuer en Moselle la route vivante de la Saône et du Rhône, et faire sur toutes ces eaux une même ligne de travail et de gaieté, depuis Arles filleule de la Méditerranée jusqu’à Trèves voisine du Rhin. Comme l’on comprend qu’un audacieux légat ait rêvé un jour de réunir toutes ces rivières, pour ouvrir avec elles, au milieu même de la Gaule, la plus belle route du monde entier !

Sur les trois grands fleuves de l’Atlantique, au contraire, nous n’avons pas la même impression d’énergies qui s’activent et de marchandises qui se pressent. On s’explique aisément pourquoi. La voie de terre, de ce côté, a été victorieuse de la rivière. Seine, Loire et Garonne servaient jadis aux transports vers le nord ou vers le sud, entre la Gaule et la Bretagne a ceux-ci prennent maintenant la route de Boulogne, directe et rapide. Quant au commerce dans la direction de l’est ou de l’ouest, entre l’Espagne, la Gaule et l’armée du Rhin, il n’a pas le moindre besoin des fleuves. Ils se trouvèrent donc réduits à un service intérieur, et encore les courbes allongeaient tellement les distances et les temps, qu’on ne résistait pas à la tentation, entre Roanne et Nantes, Sens et Rouen, et même Toulouse et Bordeaux, de prendre la route de terre : il en allait autrement entre Arles et Chalon, sur le Rhône et la Saône, ligne aussi droite que celle d’une voie romaine.

De ces trois fleuves océaniques, c’est encore la Seine qui résista le plus à la concurrence, sans doute à cause de la forme régulière de son bassin, des chemins convergents et rapprochés qu’étaient tous ses cours d’eaux. Entre eux, Paris et les abris de son île se présentaient comme un centre et un refuge naturels. Aussi la cité garda-t-elle sous les empereurs ses nautes ou marchands de l’eau, corporation hardie dont les membres demeurèrent pendant longtemps armés et équipés à la gauloise ; et dans la plus belle ruine qu’elle nous a laissée de ce temps, la grande salle de l’édifice mystérieux de Cluny, on peut voir encore, sculpté en la forme d’une console, un avant de navire chargé d’armes, symbole peut-être de la puissance que la nature assignait à Paris[119].

Ni sur la Loire[120] ni sur la Garonne nous n’avons remarqué jusqu’ici rien de pareil. Il y a un port à Nantes[121] et à Bordeaux, et il fallait en ces deux villes un nombre imposant de barques et de gabares pour la traversée des fleuves et le transport des pierres ou des barriques[122]. Mais le trafic fluvial nous paraît limité aux besoins immédiats de la cité. À Bordeaux, les commerçants forment une partie notable de la population : tout porte à croire que leurs marchandises allaient par les routes de terre, surtout par celles du Centre et du Nord. De son activité d’alors, il nous reste des images innombrables : aucune ne rappelle la vie de son fleuve[123].

Camille Jullian - Histoire de la Gaule, Tome V

[98] Claude en 43, d’Arles à Chalon ? ; Vitellius en 69, de Chalon à Lyon.